HAMBURG-SÜDAMERIKANISCHE DAMPFSCHIFFFAHRTS-GESELLSCHAFT

Streng genommen war die Gründung der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft gar keine Neugründung, sondern lediglich die Fortsetzung der Hamburg-Brasilianischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft mit einer verbesserten Kapitalausstattung. Das Aktienkapital von 1,25 Mio Talern war von 13 Firmen gezeichnet worden. 65,2 % hatte die Commerz- und Disconto-Bank an der Börse untergebracht, die Fa. August Bolten und die Mitbegründer der Hamburg Brasilianischen D.-G. zeichneten 25,8 % und der Rest wurde von Hamburger Kaufleuten, darunter die Firma Johannes Schuback & Söhne übernommen. Letztere Gesellschaft stellte übrigens auch den Geschäftsführer Heinrich Amsinck.

Zweck der Gesellschaft war die Herstellung und Unterhaltung einer regelmäßigen Schiffsverbindung zwischen Hamburg und Brasilien sowie den La-Plata-Staaten. Hierzu wurden die drei Schiffe der Hamburg Brasilianischen D.-G. übernommen, für die sich bis auf geringfügige Änderungen des Fahrplans praktisch nichts änderte. Zusätzlich wurde ein im Bau befindlicher Dampfer gekauft und ab Juni auf der Strecke nach Buenos Aires eingesetzt. 

Am 24. Juni 1872 wurde zur Beschaffung weiterer Schiffe das Aktienkapital um 625.000 Taler erhöht. In den folgenden Jahren entwickelte sich die Gesellschaft trotz starker Konkurrenz durch z.B. den Norddeutschen Lloyd oder die Hamburger Reederei A.C. de Freitas & Co.. Dabei spielte die Passagierbeförderung neben der Frachtschifffahrt eine immer größere Rolle. Aber nicht die deutsche Konkurrenz regte sich, auch die ausländischen Reeder wie z.B. die englische Royal Mail Lines machten der Gesellschaft das Leben schwer. So musste eine 1894 beschlossene weitere Kapitalerhöhung in Höhe von 3,75 Mio. Mark in die Modernisierung der Flotte gesteckt werden.

1896 hob die Reichsregierung das "von der Heydtsche Rescript" auf, dass eine Auswanderung nach Brasilien bis dahin erheblich erschwerte. In den folgenden Jahren kam es daher zu einem neuen Boom in der Südamerikafahrt. Aber auch andere Linien wollten davon profitieren. Zwar konnte man trotz harter Konkurrenz durch die Reederei de Freitas von 1896-1898 Dividenden von über 10% ausschütten, aber die Hapag strebte nach einer Erweiterung ihres Liniennetzes. Als dann de Freitas wegen des britischen Einfuhrverbots von lebendigem Vieh in Schwierigkeiten geriet, übernahm die Hapag die Schiffe und den Dienst. 

So wurde die Hapag der Konkurrent. Aber man einigte sich und gründete eine Betriebsgemeinschaft. Danach sollte die Hamburg-Süd 2/3 und die Hapag 1/3 der Tonnage stellen. Im Passagiergeschäft gab es in den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts nicht den erwarteten Zuwachs, aber die Beliebtheit der CAP-Dampfer, die für die damalige Zeit eine extrem aufwendige Ausstattung hatten, wuchs und so behielt man den Kurs bei. Mit Erfolg denn 1904 erhöhte sich die Zahl der Passagiere auf über 18.000. 1907 erweiterte man das Fahrgebiet um die Linie New-York - Brasilien, aber die Ergebnisse dieser Linie waren so unerfreulich wie die der anderen. Die Weltschifffahrt litt unter einer Krise. Nicht ausreichende Frachtraten und Kampfpreise in der Passagierschifffahrt machten es der Hamburg-Süd schwer. Wie gesund die Reederei jedoch war, spiegelt die schlechteste Dividende wieder die 1908 gezahlt wurde. Es waren immerhin noch 4%. In den folgenden Jahren zog das Geschäft wieder an und mit der "Cap Finisterre" hatte man seit 1911 ein Schiff das Maßstäbe setzte. Rauchsalon, Turnhalle, Schreibzimmer, Cafe, Kinderzimmer, Spielplatz und ein Freibad auf dem Bootsdeck. So verwundert es nicht, dass 1912 ein sehr gutes Jahr war und mit über 82.000 die bis dahin höchste Zahl an Passagieren befördert wurde. Im Sommer 1914 hatte man unangefochten die Spitzenstellung in der internationalen Südatlantikfahrt und am 25.3.1914 war die "Cap Polonio" vom Stapel gelaufen und sollte die Flotte verstärken.

Es kam wie wir heute wissen ganz anders. 1919 war vom Unternehmen nicht mehr viel übrig. Viele Schiffe waren verloren oder mussten abgeliefert werden. Der Hamburg-Südamerika blieb nur noch die 1918 fertig gestellte "Jacuhy".  Man ließ den Dampfer umbauen und im Dezember 1920 konnte die Reederei das Schiff, inzwischen in "Argentina" umbenannt, in Dienst stellen. Da man auch noch das Glück besaß und die "Cap Polonio" von den Engländern zurückkaufen konnte, wurde schon bald wieder an die Erfolge vor dem Krieg angeknüpft. Die Fahrplangemeinschaft mit der Hapag wurde nicht erneuert , so dass man eigenständig seine Vorstellungen verwirklichte. Der wirtschaftliche Erfolg ließ sich auch an der Dividende ablesen. 28% für 1921 und 30% für 1922 waren sichtbare Zeichen des Erfolgs. Schließlich dann auf dem Höhepunkt der Entwicklung 1927 die Taufe und in Dienststellung der "Cap Arcona" neben den anderen Schiffen mit über 27.500 BRT das damals größte Schiff in der Südamerikafahrt. Welches dann im 2. Weltkrieg eine so eine tragische Rolle spielen sollte und mit mehr als 5.000 Menschen nach einem Jagdbomberangriff in der Bucht von Lübeck gesunken ist.

Für die Hamburg-Südsee Dampfschifffahrts-Gesellschaft aber deuteten sich schwere Zeiten an. Langsam überstieg das Angebot die Nachfrage im Frachtdienst nach Südamerika und außerdem begann eine Konzentration in der deutschen Schifffahrt, die schließlich in der Fusion der Stinnes-Linien mit der Hapag gipfelte. Um sicher zu stellen, dass man diesem Prozess nicht zum Opfer fiel, schlug der Vorstand eine Kapitalerhöhung um 10 Mio. Mark vor. Davon waren 1/3 Vorzugsaktien mit höherem Stimmrecht. Die Generalversammlung stimmte zu und danach ergab sich folgendes Stimmrechtsverhältnis: Die Stammaktien stellten 40 Mio. Kapital und verfügten über 133.334 Stimmen während die Vorzugsaktien im Wert von 973.340 Mark 117.334 Stimmen aufbrachten.

So war man vor jeder Übernahme sicher, aber in den Folgejahren entwickelte sich nicht alles wie gewünscht. Die Ausgaben für Soziales (1928 wurde die Seekrankenkasse eingeführt) stiegen überproportional und nach einer Revolution in Brasilien und dem Verfall südamerikanischer Währungen, muhte man Schiffe auflegen. Aber es kam noch schlimmer. Die Teilnehmerzahl an den Südamerikafahrten sank und schließlich gab die deutsche Regierung 1933 auch noch die Parole aus -Verbringe deinen Urlaub in Deutschland-. Doch kaum gesagt regte sich Widerstand und so  wurden die Folgejahre 1933 und 1934 trotz Devisenbeschränkung und der Parole wieder besser. Man bot nun neben den Südamerika Reisen auch verstärkt europäische Reisen an und hatte damit Erfolg. 1936 änderte sich mit dem Ausbruch des spanischen Bürgerkriegs die Lage grundlegend und in den Jahren bis 1939, ging die Zahl der Reisen und der Teilnehmer immer weiter zurück. Dabei konnten die Passagiere die am 7. August 1939 die "Cap Arcona" verließen sicher nicht ahnen, dass sie die letzten regulären Passagiere dieses Schiffes waren. 

Erst 12 Jahre später im April 1951 sollte wieder ein Schiff der Hamburg-Süd Passagiere befördern. Vorher war der dritte Aufbau der Gesellschaft von John Eggert und Herbert Amsinck beschlossen worden. Beide mussten jedoch bis 1949 warten bevor deutsche Reeder wieder Schiffe bis 7200 BRT in Dienst stellen durften. Zwar folgten der "Santa Ursula" noch zwei weitere Schiffe, aber der Neuaufbau war ohne Kapital nicht möglich. Die Familie Oetker nahm sich des Unternehmens an und führte es unter dem Firmennamen Hamburg-Südamerikanische-Gesellschaft Eggert & Amsinck als Kommanditgesellschaft weiter. In der Geschäftspolitik setzte man auf Frachter mit erstklassiger, aber beschränkter Fahrgasteinrichtung. Nur Rudolf August Oetker hatte eine Neigung zur Passagierschifffahrt. Aber seine Wünsche blieben unerhört und so verschwanden die Pläne Mitte der sechziger Jahre in der Schublade.