DEUTSCHE OST-AFRIKA LINIE

Als die Reichsregierung 1888 an Adolph Woermann herangetreten war um von ihm die Ausarbeitung von Grundlagen einer Dampferlinie nach Ostafrika zu erbitten, waren die Handels- und Postverbindungen zwischen Deutschland und Ostafrika nicht mehr akzeptabel.

Zum damaligen Zeitpunkt brachten die Ostasien- und Australiendampfer des Norddeutschen Lloyd, die für Ostafrika bestimmten Waren, Passagiere und Postsendungen bis nach Aden, wo sie auf Weiterbeförderung warten mussten. Dies war insbesondere für die Waren sehr nachteilig, denn während Passagiere und Postsendungen von britischen oder französischen Dampfern aufgenommen wurden, blieben die Waren oft monatelang liegen. Die Ausarbeitung die Adolph Woermann dann vorlegte wurde zwar von der Regierung gewürdigt, es dauerte jedoch bis zum Januar 1890, ehe der Reichskanzler nach Genehmigung durch den Reichstag berechtigt war, eine mit jährlich 900.000 Mark subventionierte Linie nach Afrika für zehn Jahre an ein deutsches Unternehmen zu vergeben.

Es fand sich jedoch kein Unternehmen, da wohl alle Interessenten an die Verluste dachten, die der Norddeutsche Lloyd auf seinen subventionierten Linien einfuhr. So wurde zum einzigen Mal in der deutschen Schifffahrtsgeschichte die Ausschreibung einer Subvention zum Anlass einer Reedereigründung.

Die Deutsche Ost-Afrika-Linie wurde am 19.4.1890 von einem Konsortium deutscher Banken und von Hamburger Kaufleuten (Firmen Woermann, F.Laeisz, August Bolten und Hansen & Co.) gegründet. Das Gründungskapital betrug 6 Millionen Mark. Obwohl mit nur 150.000 Mark beteiligt, wurde die Geschäftsführung auf Grund ihrer Afrika-Erfahrung durch die Firmeninhaber von C. Woermann wahrgenommen. A.Woermann wurde Aufsichtsratsvorsitzender, den Vorstand bildeten E.Woermann und E.Bohlen aus dem Hause Woermann.

Nachdem die Route festgelegt und der Subventionsvertrag mit dem Reich geschlossen war, sollte der regelmäßige Dienst 1891 beginnen. Es konnten jedoch schon im Sommer 1890 zwei Dampfer von der Woermann-Linie angekauft werden, so dass am 23. Juli 1890 der erste Dampfer den Hamburger Hafen verließ mit Ziel Ostafrika.

Der Tausch Sansibar gegen Helgoland und die damit einhergehende Übernahme von Sansibar durch die Briten am 4.11.1890 sorgte zwar für Unruhe, schlimmer waren jedoch zwei Schiffsverluste in den ersten 3 Jahren und Schwierigkeiten im Frachtverkehr. So waren die ersten Geschäftsjahre nicht gerade erfolgreich. Erst 1894 konnte aufgrund einer Ausweitung und neuer Routen nach Südafrika erstmals schwarze Zahlen geschrieben werden. Das Aktienkapital wurde jedoch von 6 auf 5 Millionen herabgesetzt, um die Defizite zu beseitigen. Zwar hatte die Deutsche Ost-Afrika-Linie nun allen Grund zuversichtlich in die Zukunft zu blicken, aber trotzdem gab es immer wieder Rückschläge.

Während des Burenkriegs 1899 wurde der Dampfer "Bundesrath" von britischen Kriegsschiffen aufgebracht und die gesamte Ladung in Durban gelöscht. Fast vier Wochen hielten die Briten das Schiff fest. Ähnlich erging es zwei weiteren Dampfern die unter dem Verdacht des Transports von Konterbanden festgehalten wurden. Es bedurfte langer Verhandlungen ehe die britische Regierung zu einer Schadensersatzzahlung in Höhe von 500.000 Mark bereit war. 1900 lief der Subventionsvertrag aus, für die Verhandlungen war man jedoch bestens gerüstet, denn die Gesellschaft hatte in schwierigen Zeiten eine gesicherte Existenzgrundlage geschaffen.

Es wurde ein neuer Subventionsvertrag geschlossen, in dem die jährlichen Subventionen auf 1,35 Millionen Mark festgelegt wurde. Der Vertrag hatte eine Laufzeit von 15 Jahren. Obwohl diese Zahlungen des Reiches de facto keine Zuschüsse waren, weil sie durch Rabatte und kostenlose Postbeförderung zurückgezahlt wurden, war die Gesellschaft zufrieden. Denn der Vertrag unterstrich noch deutlicher die Tatsache, dass die Deutsche Ost-Afrika-Linie nicht nur für Ostafrika alleine da war, sondern darüber hinaus den politischen und wirtschaftlichen Zielen des Reiches im ganzen Osten und Süden Afrikas zu dienen hatte.

Schwierigkeiten ergaben sich aus dem neuen Vertrag bezüglich der regelmäßigen Rund-um-Afrika Fahrten. Diese waren zuerst nicht vertragsgemäß durchführbar, da aufgrund des Burenkrieges und dem damit verbundenen Verkehrsanstieg, die Häfen in Südafrika hoffnungslos verstopft waren und zum anderen daran, dass das Reich für die Südafrikafahrten nur die Genehmigung über die westliche Route über den Atlantik gab. Aber auch das fehlende Schiffsmaterial war ein Hindernis. So musste noch 1900 das Aktienkapital auf 10 Millionen Mark erhöht werden und außerdem ein Jahr später eine Anleihe über 5 Millionen aufgenommen werden. Dieses Geld wurde für Schiffsneubauten und Ankäufe verwendet.

Diesen Investitionen standen jahrelang keine ausreichenden Einkommen gegenüber, denn Portugiesen und Österreicher hatten ihre eigenen Linien eröffnet und die Briten suchten sich für ihren Einbruch in der Südafrikafahrt zu entschädigen. Erst eine generelle Fahrplanänderung, eine erhöhte Abfahrtdichte und eine Ausweitung nach Westafrika sorgten ab 1907 für eine Wende.

Zu diesem Zeitpunkt wurde es jedoch notwendig sich mit den anderen Reedereien, die ebenfalls in Westafrika auftraten entsprechende Vereinbarungen zu treffen. So schloss die Deutsche Ost-Afrika-Linie mit Woermann und der Hamburg-Amerika-Linie eine Betriebsgemeinschaftsvertrag. Dieser beteiligte Hapag und Woermann am Betrieb der Deutschen Ost-Afrika-Linie und sah vor, dass die Woermann-Linie zwei Schiffe und die Hapag ein Schiff in den Rund-um-Afrika-Dienst einstellen sollten.

Das Geschäft florierte nun und die Gesellschaft musste den internationalen Vergleich in der Passagier- und Frachtschifffahrt nicht scheuen. Die Ausrüstung mit Funktelegrafie war obligatorisch und auf dem Vordeck war bei dem meist guten Wetter ein Schwimmbad aufgeschlagen. Die Fürsorge für die Passagiere ging so weit, dass man sie während der staubigen und lärmenden Prozedur der Kohlenübernahme auf Kosten der Reederei in Hotels an Land unterbrachte. Andererseits hielt man es für richtig, Fahrgästen für die Benutzung von Liegestühlen an Deck einen Mietpreis abzuverlangen.

So schien 1914 wie bereits 1899 alles bestens für eine Verlängerung des 1915 auslaufenden Subventionsvertrages. Zu diesem Vertrag sollte es jedoch nie kommen. Infolge des Krieges und der Versailler Verträge, verlor das Unternehmen sämtliche Schiffe.

Während des Krieges 1916 trennte sich Eduard Woermann von der Beteiligung an der der Gesellschaft und verkaufte seine Anteile an ein Konsortium aus Hapag, NDL und Hugo Stinnes. Hugo Stinnes schied jedoch schon 1921 aus diesem Konsortium aus und Hapag und NDL hielten dann jeweils 37,5% der Anteile. Nach einer Kapitalherabsetzung betrug das neue Gründungskapital 1924 5,0 Mio. RM und wurde 1932 im Verhältnis 10:3 erneut herabgesetzt. Die Gesellschaft verlängerte die Betriebsgemeinschaft u.a. mit der Hamburg-Amerika-Linie, die wie der NDL die Geschicke der Gesellschaft bestimmte. Im Zuge der Neuordnung der deutschen Schiffahrt 1934 mussten Hapag und NDL sich jedoch von ihrem Aktienbesitz trennen. Der Besitz ging an das Deutsche Reich über. 1941 kaufte der Zigarettenfabrikant Hermann Reemtsma die Aktien und gab sie später an den Hamburger Tankreeder John T. Essberger weiter. Seitdem firmierte die Deutsche Ost-Afrika Linie als GmbH unter dem Namen Deutsche Afrika Linien.  

Von den ausgegebenen Wertpapieren sind die Emissionen nach dem 1. Weltkrieg bekannt:

Genußrechtsurkunde, Mai 1926

Vorzugsaktie über 1.000 Reichsmark, Mai 1927

Aktie über 100 Reichsmark, August 1932