Im Rathaus der Stadt Emden finden sich am 11. September 1896 Vertreter der Städte Emden und Dortmund, der westfälischen und ostfriesischen Wirtschaft, des rheinischen und emsländischen Verkehrsgewerbes und der Kanalverwaltung zusammen. Sie beschliessen die Gründung einer Transportgesellschaft und gründen hierzu eine Kommission, die die Einzelheiten festlegen soll. Ihr gehören u.a. die Oberbürgermeister der Städte Dortmund und Emden, Schmieding und Fürbringer, die Präsidenten der Handelskammern Dortmund und Leer, Brauns und Heitmann der Kommerzienrat Lehnkering, der Werftbesitzer Berninghaus und Direktor Unkell vom Rheinisch Westfälischen Kohlesyndikat an. 

Die Kommission tritt noch im November zusammen und trotz einiger Bedenken, wird die baldige Gründung einer Aktiengesellschaft mit dem Namen Westfälische Transportgesellschaft beschlossen. Am 18. November ist es soweit, in Dortmund wird die Westfälische Transportgesellschaft mit einem Kapital von 2,2 Mio. Mark Grundkapital gegründet. Die Aktien werden von den Städten Dortmund, Emden , Duisburg und der Hüttenindustrie, sowie weiteren Unternehmen in Münster, Leer und Papenburg übernommen. Zweck der Gesellschaft ist der Betrieb der Schifffahrt auf dem Kanal von Dortmund nach den Emshäfen, die Küstenschifffahrt von Weser und Elbe zur Nordsee und durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal zur Ostsee, sowie der Betrieb aller damit unmittelbar oder mittelbar verbundenen Geschäfte, insbesondere die Anschaffung geeigneter Schiffe.

Da sich die Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals bis 1899 verzögert bleibt der Gesellschaft eine kurze Frist zum Aufbau einer Flotte. Zur Kanaleröffnung verfügt die Westfälische Transportgesellschaft bereits über 25 Kähne und 4 Schlepper. Aber trotz der Investition in Flotte, die auch in den Folgejahren anhält, ist das Betriebsergebnis nicht zufriedenstellend. Erst im Jahr 1908 kann erstmalig eine Dividende in Höhe von 5% ausgezahlt werden. 

Der Erfolg der WTAG beruht auch darauf, daß sie die Zusammenarbeit mit anderen Firmen sucht. So mit der Bugsier-Reederei- und Bergungs-AG, Hamburg, der Bremer Dampfschifffahrts-Gesellschaft "Neptun" und der Dampfschifffahrtsgesellschaft "Argo". So wird mit dem Anschluß an den Seeverkehr das Stückgutgeschäft belebt.  Durch die Verträge mit den Dortmunder Hüttenwerken werden auch immer mehr Schiffe auf dem Rhein eingesetzt und 1911 eine Niederlassung in Rotterdam gegründet.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg erfolgt eine Kapitalerhöhung auf 3 Mio. Mark, von den die HAPAG 400.000 Mark übernimmt. Mit Ausbruch des Kriegs trennt sich Hapag jedoch wieder von dieser Beteiligung. Der Ausbruch des Kriegs stoppt die positive Entwicklung.  Das Frachtaufkommen reduziert sich drastisch und trotzdem baut die WTAG ihre Flotte aus. Nach dem Krieg besitzt die Gesellschaft durch weiter Ankäufe fast 130 Schiffe. Die jedoch 1918 wie fast die gesamte deutschen Wirtschaft zum Erliegen kommen. Es folgen Unruhen im Ruhrgebiet und Inflation.

Die Kriegsverluste setzen der Reederei zu. So muß sie ihre Tätigkeit auf dem Rhein nahezu einstellen. 1920 gründet man mit der Reederei Raab Karcher & Co. die Seereederei "Frigga".  1921 gründet die WTAG außerdem nach Übernahme der Firma Lindner, Rademacher & Nöthlich, die Westfälische Speditions-Gesellschaft und erwirbt schließlich 1923 70% der Cassens Schiffswerft, um bei Überlastung über eigene Reparaturwerkstatt zu verfügen. 

Die Inflation zwingt das Eigenkapital weiter zu erhöhen. Von 3 Mio. auf 6 Mio. ( 1920) später von 6 Mio. auf 12 Mio. und schließlich 1922 um 8 Mio. auf 20 Mio. Mark. 1924 erfolgt die Umstellung auf Goldmark und die Bilanz schließt mit einem Gewinn von 50.000 RM ab. 1926 erwirbt die WTAG fast das gesamt Aktienkapital der Münsterischen Schifffahrts- und Lagerhaus-AG. Hierzu wird das Grundkapital von 4 auf 6 Mio. Reichsmark erhöht. 

Auch in den Folgejahren bleibt die wirtschaftliche Entwicklung bedroht. Die von den Siegermächten geforderten Reparationen und die schwierige Lage auf dem Weltmarkt sorgen dafür, daß die WTAG bis 1933 nur geringe Gewinne erwirtschaftet. Erst der politische Umsturz 1933 bringt eine Wirtschaftsbelebung. Es geht aufwärts, die Gütermengen werden größer und der Lastwagen erschließt das Hinterland zu den Wasserstrassen. Auch werden die Kanäle weiter ausgebaut und mit dem Ausbau des Mittellandkanals wird eine Verbindung zwischen Rhein und Elbe und von dort bis nach Berlin geschaffen. 

Als der 2. Weltkrieg ausbricht, steht die WTAG auf dem Höhepunkt ihrer Entwicklung. Aber die WTAG kann ihre Leistung halten, aber Personalmangel, Verknappung des Dieselöls und Zerstörungen durch Luftangriffe führen zwar zu Ausfällen, aber die große Flotte befördert 1943 8,8 Mio. t, eine Leistung die erst wieder 1956 erreicht werden soll. Am Ende des Krieges sind Rhein Und Rhein-Herne-Kanal ein Trümmerhaufen, die Brücken gesprengt, Der Schiffsraum versenkt, beschädigt oder beschlagnahmt und der der Dortmund-Ems-Kanal infolge schwere Bombenangriffe leergelaufen.

Es beginnen die Jahre des Wiederaufbaus. Anfangs geprägt durch geringen Güterverkehr, beginnt der Aufschwung 1948 mit der Währungsumstellung. Aber die Beseitigung der technischen Hindernisse dauert und trotz großer Flotte ist die beförderte Gütermenge relativ gering. Auch die Eisenbahn zieht mit ihrer Tarifpolitik Frachtaufkommen ab. In den 50er Jahren kommt der Aufschwung in der Schifffahrt an. Der Ausbau der Wasserstrassen und ein erhöhtes Güteraufkommen sorgen für eine bessere Auslastung. Das Eigenkapital wird 1955 um 6 Mio. auf 15 Mio. erhöht, denn groß ist der Bedarf an Investitionen.

Die WTAG überlebt alle Höhen und Tiefen in den folgenden Jahren und bildet 1976 eine Interessengemeinschaft mit Rhenus, Fendel und Stinnes. Diese endet 1984 mit der Verschmelzung zur Rhenus AG endet.